1. Alleinflugtag

Vergangenen Freitag hatte Mathias seinen ersten Alleinflugtag und das war spannend… Mein eigentlicher erster Alleinflug ist noch ein bisschen länger her. Aber am vergangenen Freitag war ich den ganzen Tag ohne Fluglehrer unterwegs. Es ist sehr seltsam, allein im Cockpit zu sitzen. Ich kann mich kaum noch daran erinnern, wie ich vor dreieinhalb Jahren in Deutschland als Privatpilot geflogen bin. Die Fliegerei bei MAF in PNG hat wenig mit der Fliegerei in Deutschland gemeinsam. Es gibt eine Menge mehr Regeln und Standards, für deren Einhaltung ich jetzt allein verantwortlich bin. Da gibt es zum einen die Luftfahrtgesetze von PNG und zum anderen die MAF-Vorschriften. Ich befürchte, dass es noch eine ganze Zeit dauern wird, bis ich mich allein im Cockpit wieder so wohl fühle wie damals als Privatpilot in Deutschland. Meinen ersten richtigen Arbeitstag als GA8-Kapitän begann ich auf einem Flugzeug, dass ich bisher nicht geflogen bin. Es war auch eine GA8, wie mein Trainingsflugzeug, aber ca. ein halbes Jahr jünger. Aber jünger heißt nicht, dass das Flugzeug automatisch besser ist. Schon beim Motorstart gab das elektronische Motoranalysegerät eine Fehlermeldung aus: ein Temperatursensor tut nicht mehr. Nicht besonders schwerwiegend und ich mache weiter. Wenige Minuten später mache ich den Motor-Testlauf, der vor jedem Start vorgeschrieben ist. Ich entdecke eine kleine Unregelmäßigkeit im Zündsystem des Motors, die ich nicht richtig einschätzen konnte. Wieder entscheide ich mich weiterzumachen und rolle auf die Startbahn zum Starten. Während ich rolle, möchte ich Details an die Flugsicherung funken und entdecke, dass meine Funksprüche nur undeutlich bei der Flugsicherung ankommen. Das Maß ist voll und ich breche den Start ab, um zurückzurollen, die Passagiere aussteigen zu lassen und mit Martin zusprechen. Martin hat das Flugzeug noch einen Tag zuvor geflogen. Die Unregelmäßigkeiten sind ihm ebenfalls aufgefallen, aber er hielt es für normal. Trotzdem beschließen wir die Mechaniker in Mt. Hagen anzurufen. Der verantwortliche Mechaniker ist nicht erreichbar, vermutlich in einer Besprechung. Ein anderer Mechaniker hört sich den Bericht an und vermutet eine Kleinigkeit, mit der wir ohne weiteres fliegen können, aber ich soll die Unregelmäßigkeiten beobachten. Ich fliege also zum ersten Mal allein mit einem Flugzeug, dass nicht ganz in Ordnung ist…
Auf meinem Flugprogramm steht ein Passagiertransport von zwei Männern nach Nuku. Im Frachtraum sind medizinische Nachschubpakete für staatliche Gesundheitsposten in Magleri, Edwaki und Wokien, meine nächsten Ziele. Alles muss schnell gehen. Jetzt, da ich allein bin, muss ich Entladen, Papierarbeit und Beladen so schnell wie möglich erledigen. In Lumi hole ich vier Männer ab, die zurück nach Wewak möchten. Wir landen in Anguganak und tanken noch mal ein paar Liter nach, dann geht es nach Wewak. Kurz nach dem Start funkt mich ein anderer Pilot von New Tribes Mission an, dass es in Wewak heftig regnet und er es gerade noch geschafft hat, auf dem Flugplatz zu starten. Mein Flug dauert immer noch 50 Minuten, und so bin ich dankbar für die Meldung aber auch gespannt, wie sich das Wetter in den nächsten Minuten verändert. Es passiert oft in der Regenzeit, dass ein Regenschauer über dem Ziellandeplatz herunter geht und häufig hat es ausgeregnet, wenn wir in der Nähe des Landeplatzes sind. Doch was, wenn es anders kommt? Ich lege mir schon meine Ausweichlandeplätze zurecht und bereite mich auf einen Schlechtwetter-Tiefanflug auf Wewak vor. Aber als es soweit ist, hat der Regen aufgehört und Wewak liegt in der Sonne. So konnte ich die vier Passagiere sanft auf der Piste von Wewak aufsetzen und meinen ersten Alleinflugtag beenden.
Während ich flog, hat Martin weiter mit dem Mechaniker und dem Seniorpiloten über die Unregelmäßigkeiten der Maschine diskutiert. Das Ergebnis war, dass die Maschine nicht mehr im normalen Betrieb eingesetzt werden darf, bis ein Gerät im Motor getauscht oder richtig eingestellt ist. Weil wir Piloten das nicht selber machen dürfen, wird am Montag ein Mechaniker mit Ersatzteilen nach Wewak gebracht, der unser Flugzeug reparieren soll. Die Reparatur soll nicht lange dauern und schon am Nachmittag soll die Maschine wieder bereitstehen. Ich bin gespannt.

4. und letzte Trainingswoche

Erinnert ihr euch an die Geschichte mit der Landung im hohen Gras in meiner ersten Trainingswoche hier im Sepikgebiet? Diese Woche waren wir wieder in Maposi, aber diesmal war der Landestreifen komlett gemäht und wir hatten neben medizinischen Nachschubpaketen für den lokalen Gesundheitsposten auch Geschenke für die Einheimischen an Bord. Als Dank für den anstrengenden Arbeitseinsatz vor drei Wochen, als die Buschdorfbewohner in drei Stunden einen drei Meter breiten und ca. 300 Meter langen Grasstreifen gemäht hatten, damit wir wieder starten konnten, haben wir eine neue Batterie für den Rasenmähertraktor, ca. 20 Liter Sprit und eine kleine Palette mit Coca-Cola Dosen den Einheimischen überreicht. Der Rasenmähertraktor ist ein Geschenk von einem Missionar, der viele Jahre in dem Dorf gearbeitet hat und nun wieder in seine Heimat zurückgegangen ist. Nach vier Jahren hat die Batterie des Rasenmähers im feuchtheißen Sepik ihre Lebenszeit erfüllt und ab Mai 2009 stand der Traktor still. Wir hoffen und wünschen uns, dass die neue Batterie wieder vier bis fünf Jahre hält und die Einwohner den Landestreifen regelmäßig mähen.
Mein Sepik Training begann am 25. Januar und war am 19. Februar be-endet. Wir haben insgesamt 35 Flug-plätze angeflogen, von denen ich 27 ab jetzt allein anfliegen darf. Die restlichen Landeplätze sind mit Be-schränkungen versehen, wie z.B. dass der Pilot mindestens 150 Stunden Airvan-Erfahrung braucht. Wir sind in den vergangenen Trainingswochen 72 Stunden über dem Sepik-Gebiet in der Luft gewesen und haben 128 Landun-gen gemacht. Ab jetzt werde ich allein unterwegs sein und meine eigenen Erfahrungen mit der GA8 und dem Sepik-Wetter machen.
Das obligatorische Trainings-Abschluss-Bild: ganz links ist Ludmer, der das Flugprogramm zusammenstellt. Er ist verantwortlich dafür, wo wir Piloten landen. Neben ihm steht Joel, der Mann für alle Fälle. Er hilft beim Beladen des Flugzeuges, beim Betanken und beim Waschen. Joel und Ludmer sind die einzigen einheimischen Mitarbeiter, die wir noch haben. Ganz rechts mein Schweizer Trainingskapitän Philipp Sutter.

Erster Alleinflug in der 3. Trainingswoche

Die letzte Woche verging wie im Fluge 😉 Zusammen mit Philipp, meinem schweizer Trainingspiloten, habe ich diese Woche fast alle Ecken meines Arbeitsgebietes kennengelernt. Dabei war das Wetter von Montag bis Mittwoch nicht besonders gut. Wir hatten viele Wolken und vereinzelt sogar Gewitter. Das Fliegen war mühsam und wir mussten uns oft in Bodennähe an unser Ziel herantasten. Die Regenzeit ist dieses Jahr länger und intensiver als in den vergangenen beiden Jahren, sagt unser deutscher Nachbar Martin Köhler. Erst am Donnerstag konnten wir im Sepik wieder „normal“ fliegen. Nur im Hochland, Richtung Telefomin, gab es Nebel und tiefe Wolken. So kam es, dass ein Passagier auf halbem Weg nach Telefomin in Ambunti aussteigen musste, während wir zwei andere Plätze angeflogen sind. Weil sich das Wetter in dieser Zeit nicht verbessert hatte, haben wir den Passagier in Ambunti am späten Nachmittag wieder abgeholt und zurück nach Wewak geflogen, wo er am Morgen eingestiegen ist. Damit hat der Passagier einen kompletten Tag damit zugebracht zu warten. Hier in PNG ist das manchmal nicht anders möglich und die Leute nehmen es gelassen. Dafür hat der Flug dann am nächsten Tag geklappt. Freitag: Informiert ein Pilot seine Passagiere darüber, wenn er das erste Mal allein ohne Fluglehrer unterwegs ist? – An Bord waren vier Bibelübersetzer von SIL (Summer Institute of Linguistic), die lange Zeit in dem Buschdorf Munduku im Sepik-Gebiet südlich von Wewak gelebt und gearbeitet haben. Diesmal fliegen die Bibelübersetzer, zwei Frauen und zwei Männer, nur zu Besuch nach Munduku. Die Begrüßung ist sehr emotional und es fließen Tränen. Scheinbar ist die Arbeit der Bibelübersetzer schon lange beendet. Ein Wiedersehen nach langer Zeit. Ich verabschiede mich von den SIL Bibelübersetzern bis zum nächsten Mittwoch und steige wieder ein. Bis ich meine Checks durchgearbeitet habe, ist von den Bibelübersetzern nichts mehr zu sehen. Ich starte und fliege in einem leeren Flugzeug wieder zurück nach Wewak. Ein seltsames, leichtes Gefühl 😉

Wertvolle Lektionen

Vergangene Woche war wettertechnisch sehr schlecht. Es ist Regenzeit und das beeinflusst unseren Flugbetrieb sehr. Wir mussten viele Flüge absagen, die wir gerne gemacht hätten, dafür fanden andere statt, die vielleicht wertvoller waren, als wir annehmen. Mein Kollege Martin Köhler hat am Samstag Flüge nachgeholt, die er ebenfalls unter der Woche nicht geschafft hat. Auf seinem letzten Flug hatte er einen ungeplanten Medevac. Eine schwangere Frau hatte Geburtsschwierigkeiten und musste so schnell wie möglich ins Krankenhaus. Martin erzählte, dass die Wehen bereits im Flugzeug angefangen haben und die Frau nach der Landung sofort ins Krankenhaus gebracht wurde. In letzter Minute. Und dies auch n icht von der örtlichen Ambulanz, die von unserm Basemitarbeiter dreimal angefunkt worden ist, sondern vom New Tribes Missions Pilot, der kurz vor Martin gelandet ist und sein Flugzeug bereits schon aufgeräumt hatte.
Zur Zeit ist Nord-West-Saison, dass bedeutet, schlechtes Wetter für das nördliche Flachland bzw. das Sepik-Gebiet. Am vergangenen Mittwoch haben wir besonders damit zu tun gehabt. Über Funk haben wir erfahren, dass unser Ziel frei von Wolken ist, und bereits zwei Flugzeuge gelandet sind. Also starten wir auch und denken, dass es schon einen Weg gibt ,um zu unserem Ziel zu kommen. Nach einer halben Stunde Flug sehen wir, dass eine breite und hohe Wolkenwand zwischen uns und dem Ziel liegt. Da wir nur Fracht geladen und Sauerstoff an Bord haben, versuchen wir, die Wolkenwand zu übersteigen. In 5 Kilometer Höhe sehen wir aber immer noch keinen blauen Himmel und treffen die Entscheidung umzukehren. Auf halben Weg nach Wewak landen wir auf dem Flugplatz Ambunti, um Kräfte und Sprit zu tanken. Wir sind enttäuscht, dass wir keinen Weg gefunden und bisher nur Kosten verursacht haben. Aber es gehört zum Training dazu, wertvolle Erfahrungen zu sammeln, die oftmals nicht kostenlos zu haben sind. Aber damit noch nicht genug, es gab noch eine Lektion. Nach dem Anlassen des Motors in Ambunti hat ein Fluginstrument nicht ordnungsgemäß funktioniert. Wir beobachten das Instrument und rollen zum Start. Kurz vor dem Start treffen wir die Entscheidung, den Senior-Piloten anzufunken. Der Senior-Pilot ist vergleichbar mit einem Abteilungsleiter und ist verantwortlich für alle GA8, die in PNG für MAF fliegen. Es dauert eine Zeit, bis wir den Senior-Piloten über Funk erwischen, denn er ist gerade in einer anderen Region unterwegs. Er gibt uns die Erlaubnis, trotzdem zu starten, aber mit der Auflage, die Mechaniker in Mt. Hagen zu informieren. Wir haben alles versucht, aber die Mechaniker in Hagen gehen nicht ans Funkgerät. Eigentlich müssen sie jederzeit erreichbar sein, aber manchmal gibt es solche Tage … Wir starten und fliegen noch trainingshalber verschiedene Landeplätze an und sind bald wieder zurück in Wewak. Dieser Tag war voller guter Lektionen.

Höhen und Tiefen

Mathias hatte am vergangenen Mittwoch seinen erster Flug mit der GA8 von Mt. Hagen nach Wewak. Vom Tiefflug bis zum Höhenflug war alles dabei… Wewak meldete leichten Regen und ein Gewitter südöstlich vom Flugplatz. Wir wählten eine Ausweichroute an der Küste entlang, bei der wir in 200 Meter über dem Wasser fliegen konnten. Wie erwartet wurde die Sicht im Regen immer schlechter, aber wir konnten durch den Regenschleier die Brandung an der Küste sehen und so der Küste folgen. Als wir gerade aus dem Regenschauer herausflogen, war der Flugplatz von Wewak genau vor uns. Die Landung war keine Schwierigkeit mehr. Auf dem Rückflug von Wewak nach Mt. Hagen demonstrierte mir mein Fluglehrer den Einfluss von dünner Höhenluft. In 5.300 Metern atmete mein Fluglehrer Sauerstoff aus der Flasche, während ich ohne blieb und flog. Nach zwanzig Minuten bekam ich ein Blatt mit verschiedenen Aufgaben, die ich lösen sollte. Die Rechenaufgaben gingen schnell von der Hand und die Namen meiner Geschwister konnte ich auch noch aufschreiben. Aber das Aufschreiben der Notfallprozeduren aus dem Kopf hat Ewigkeiten gedauert. Bei der Nachbesprechung am Boden war alles kein Problem. Es war sehr interessant, die Auswirkungen von weniger Sauerstoff im Blut selbst zu erfahren. Dabei waren wir noch nicht in den Höhen, in denen der Sauerstoffdruck gefährlich niedrig ist. Mit Passagieren fliegen wir generell tiefer als während unseres Demonstrationsfluges.

Medevac

Letzte Woche Donnerstag musste ich, Mathias, mein Übernachtungspaket packen. Geplant war ein Flug nach Telefomin, ans Westende von PNG. Von dort sollten wir einheimische Biologen zu entlegenen Landeplätzen fliegen, die dort nach Schädlingen suchen. Leider war unsere Maschine mit den Passagieren und der Fracht so voll, dass ich nicht mitfliegen konnte. Mein Fluglehrer musste die Flüge nach Yapsi und Tumobil erledigen, während ich am Boden die „MAF-Handbücher“ studiert habe. Gegen 15 Uhr wurde das Wetter schlecht und mein Fluglehrer brachte seine Passagiere wieder mit nach Telefomin. Für heute ist Schluss, aber Morgen ist noch ein Tag, an dem er noch mal probiert, die Passagier an ihr Ziel zu bringen. Freitag. Ich frühstückte also heute in Telefomin. Wegen dem schlechten Wetter am Vortag verschiebt sich auch unser Plan für heute. Noch warten die Passagiere für Yapsi und Tumobil auf ihre Flüge und ich am Boden darauf, dass mein Fluglehrer wieder zurückkehrt. Am späten Vormittag starte ich endlich mit unserer Maschine Richtung Kiunga. Dort sollen wir die GA8 eines Kollegen übernehmen und zur Wartung nach Mt. Hagen fliegen. Leider funktionierte das GPS in der Maschine nicht. Das bedeutet, dass wir unsere Landeplätze nach guter alter Navigation finden mussten: in die Karten schauen und rausgucken. Wir waren gerade zwischen Tari und Mt. Hagen unterwegs, das ist ein 40 Minuten Flug, als wir einen Funkanruf von unserer Base in Mt. Hagen bekamen. Wir sollen ein Medevac aus Wopasali durchführen. Ein Junge ist schwer verletzt und sein Vater wird ihn begleiten. Wir hatten ein Problem: ohne GPS konnten wir nur ungefähr schätzen, wo der Landeplatz ist. Ich war schon lange nicht mehr in der Gegend. Wir hatten nur die Karte und mussten schnellsten den Platz finden. Zudem regnete es noch und wir mussten wegen Wolken dicht über dem Gelände fliegen. Das erleichtert die Navigation nicht gerade. Nach der geschätzten Flugzeit kamen wir über einen Bergrücken und sahen die Landebahn direkt unter uns. Durch einen Regenschauer landeten wir in Richtung der untergehenden Sonne, es war eine Zwei-Piloten-Leistung, und rollten zum Parkplatz. Der verletzte junge Mann wurde von einer Glaskugel am Auge getroffen. Als wir ihn sahen, war er bewusstlos und wurde von seinem Vater getragen. Wir legten den Jungen in der Kabine auf den Boden. Der einheimische Pastor sprach ein Gebet und wir machten uns fertig für den Start. In Mt. Hagen wartete schon der Krankenwagen und brachte den Jungen samt seinem Vater ins Krankenhaus. Wenn ich so darüber nachdenke, dann erscheint es mir, als wollte Gott dem Jungen helfen. Die Bedingungen für unseren Flug waren alles andere als ideal. Ich wollte den Landeanflug abbrechen als der Regenschauer die Sicht erschwerte, wir in die Sonne flogen und kaum sehen konnten, wie hoch wir über den Bäumen waren.

Luftaufnahmen

Mathias sitzt links! DIe Aufnahmen entstanden an seinem 2. Trainingstag auf der GA8.

Feierabend…

Was tut ein Pilot nach Dienstschluss? Er sitzt am Rechner und schreibt ein Examen. Das gehört mit zur Ausbildung bzw. zum Trainingsplan auf dem neuen Flugzeug. Und so ein Examen ist ziemlich umfangreich! Über 50 Fragen und die haben dann auch noch so ihre Unterpunkte. Und was man(n) da so wissen muss, ist u.a Folgendes:

• Was tut man im Notfall? … sei es Motorausfall, Feuer an Bord, bei einem Turboladerfehler
• Wo ist die Notfallausrüstung und was gehört dazu?
• Was ist der Hauptunterschied zwischen einer turboaufgeladenen GA8 und einer normalen GA8?
• Wie fliegt man eine Platzrunde?
• Welche Höchstwerte haben Drehzahl, Öldruck, Kraftstoffdruck, Turboladereintrittstemperatur?
• Was für Öl darf im Motor verwendet werden?
• Welcher Kraftstoff darf verwendet werden?
• Welcher Motor ist eingebaut und wie viel Leistung hat er?
• Wie funktioniert das elektrische System?
• Wie funktioniert das Kraftstoffsystem?
• Wie funktioniert das Bremssystem?
• etc.

Und was macht die Pilotenfrau? Die vergnügt sich, um den Mann in Ruhe studieren zu lassen derweil im Fitnessclub oder besucht die Jahresabschluss- und Weihnachtspräsentation einer kleinen christlichen Schule, die das erste Schuljahr ihrer Existenz nun hinter sich hat. http://www.newhopeinternational.net/synapse/news/fullstory_public.cfm?website=newhopeinternational.net&articleid=31057

Das Airvan-Training hat begonnen

Montag Ich habe heute meinen ersten Einführungstag für das neue Flugzeug GA8. Den ganzen Tag bekomme ich von meinem Fluglehrer, ein schweizer MAF-Pilot, erklärt, wie das Benzinsystem, die Elektrik, das Frachtladesystem und einige andere kleine Systeme funktionieren. Dann gehen wir die Checklisten durch und wie man das Flugzeug dann auch fliegt.
Dienstag Ich war „gegroundet“. Krank… Eigentlich ziemlich ungeschickt, denn die Trainingszeit ist beschränkt und jeder Tag zählt. Je früher ich in die Luft komme, desto besser ist es für die ganze MAF-Arbeit. So blieb mir nichts anderes übrig, als im Bett schon mal die Notfallverfahren für die GA8 zu lernen.

Mittwoch
Der erste Flug mit der GA8 steht auf dem Trainingsplan. Für den Anfang sind nur zwei kleine Flüge geplant. Einer am Vormittag, der andere am Nachmittag. Vor dem ersten Flug machen wir eine kurze Besprechung, und dann geht es in die Luft. Den ersten Start macht noch der Fluglehrer und dann gehört die Maschine mir. Kurven, Steigen, Sinken und erste Notfallverfahren geben mir schnell das Gefühl für die Maschine. Trotzdem macht die erste Landung noch der Fluglehrer. Am Nachmittag mache ich die Starts und Landungen und das gleich mehrmals hintereinander. Platzrunden-Training nennt sich die Lektion und wir starten und landen im Vier-Minuten Takt.

Donnerstag Das GA8-Training macht gute Fortschritte. Wir wiederholen die Übungen vom Vortag und trainieren die wichtigsten Notfallverfahren wie Motorausfall und Strömungsabriss. Ein Motorausfall ist kritisch, weil es nur einen Motor an diesem Flugzeug gibt. Wenn der ausfällt, dann gleiten wir Richtung Boden und suchen uns ein passendes Feld ohne Bäume. Am Nachmittag nehmen wir das erste Mal Fracht an Bord und liefern Lebensmittel in Simbai ab. Passagiere darf ich noch nicht transportieren und noch ist der Fluglehrer verantwortlicher Pilot an Bord.
Freitag Der große Tag ist gekommen. Mein Fluglehrer entscheidet, dass ich überreif für einen ersten Prüfungsflug bin. Wir trainieren am Vormittag nochmals die wichtigsten Verfahren im Flugzeug und am Nachmittag ist die Stunde für mich gekommen. Wir machen einen Airwork-Check, das heißt, es wird überprüft, wie gut ich die Maschine beherrsche. Nach einer Stunde ist der Flug beendet und der Fluglehrer zufrieden. Ich habe bestanden! Die nächste Trainingseinheit beinhaltet das normale Fliegen im täglichen Flugbetrieb. Ich muss jetzt lernen, wie man die Maschine belädt und damit Flugplätze anfliegt.

Airvan GA8

Sieht anders aus als eine Twin Otter, oder? Wer es nicht bemerkt hat: die GA8 hat nur einen Propeller 😉
Leider ist die GA8, die für mein Training bestimmt war, gerade in der Werkstatt: der Turbolader ist defekt und keiner weiß so richtig den Grund. Ich habe Hoffnung, dass die GA8 bis Anfang Dezember repariert ist, denn dann startet mein Training.