1. Alleinflugtag

Vergangenen Freitag hatte Mathias seinen ersten Alleinflugtag und das war spannend… Mein eigentlicher erster Alleinflug ist noch ein bisschen länger her. Aber am vergangenen Freitag war ich den ganzen Tag ohne Fluglehrer unterwegs. Es ist sehr seltsam, allein im Cockpit zu sitzen. Ich kann mich kaum noch daran erinnern, wie ich vor dreieinhalb Jahren in Deutschland als Privatpilot geflogen bin. Die Fliegerei bei MAF in PNG hat wenig mit der Fliegerei in Deutschland gemeinsam. Es gibt eine Menge mehr Regeln und Standards, für deren Einhaltung ich jetzt allein verantwortlich bin. Da gibt es zum einen die Luftfahrtgesetze von PNG und zum anderen die MAF-Vorschriften. Ich befürchte, dass es noch eine ganze Zeit dauern wird, bis ich mich allein im Cockpit wieder so wohl fühle wie damals als Privatpilot in Deutschland. Meinen ersten richtigen Arbeitstag als GA8-Kapitän begann ich auf einem Flugzeug, dass ich bisher nicht geflogen bin. Es war auch eine GA8, wie mein Trainingsflugzeug, aber ca. ein halbes Jahr jünger. Aber jünger heißt nicht, dass das Flugzeug automatisch besser ist. Schon beim Motorstart gab das elektronische Motoranalysegerät eine Fehlermeldung aus: ein Temperatursensor tut nicht mehr. Nicht besonders schwerwiegend und ich mache weiter. Wenige Minuten später mache ich den Motor-Testlauf, der vor jedem Start vorgeschrieben ist. Ich entdecke eine kleine Unregelmäßigkeit im Zündsystem des Motors, die ich nicht richtig einschätzen konnte. Wieder entscheide ich mich weiterzumachen und rolle auf die Startbahn zum Starten. Während ich rolle, möchte ich Details an die Flugsicherung funken und entdecke, dass meine Funksprüche nur undeutlich bei der Flugsicherung ankommen. Das Maß ist voll und ich breche den Start ab, um zurückzurollen, die Passagiere aussteigen zu lassen und mit Martin zusprechen. Martin hat das Flugzeug noch einen Tag zuvor geflogen. Die Unregelmäßigkeiten sind ihm ebenfalls aufgefallen, aber er hielt es für normal. Trotzdem beschließen wir die Mechaniker in Mt. Hagen anzurufen. Der verantwortliche Mechaniker ist nicht erreichbar, vermutlich in einer Besprechung. Ein anderer Mechaniker hört sich den Bericht an und vermutet eine Kleinigkeit, mit der wir ohne weiteres fliegen können, aber ich soll die Unregelmäßigkeiten beobachten. Ich fliege also zum ersten Mal allein mit einem Flugzeug, dass nicht ganz in Ordnung ist…
Auf meinem Flugprogramm steht ein Passagiertransport von zwei Männern nach Nuku. Im Frachtraum sind medizinische Nachschubpakete für staatliche Gesundheitsposten in Magleri, Edwaki und Wokien, meine nächsten Ziele. Alles muss schnell gehen. Jetzt, da ich allein bin, muss ich Entladen, Papierarbeit und Beladen so schnell wie möglich erledigen. In Lumi hole ich vier Männer ab, die zurück nach Wewak möchten. Wir landen in Anguganak und tanken noch mal ein paar Liter nach, dann geht es nach Wewak. Kurz nach dem Start funkt mich ein anderer Pilot von New Tribes Mission an, dass es in Wewak heftig regnet und er es gerade noch geschafft hat, auf dem Flugplatz zu starten. Mein Flug dauert immer noch 50 Minuten, und so bin ich dankbar für die Meldung aber auch gespannt, wie sich das Wetter in den nächsten Minuten verändert. Es passiert oft in der Regenzeit, dass ein Regenschauer über dem Ziellandeplatz herunter geht und häufig hat es ausgeregnet, wenn wir in der Nähe des Landeplatzes sind. Doch was, wenn es anders kommt? Ich lege mir schon meine Ausweichlandeplätze zurecht und bereite mich auf einen Schlechtwetter-Tiefanflug auf Wewak vor. Aber als es soweit ist, hat der Regen aufgehört und Wewak liegt in der Sonne. So konnte ich die vier Passagiere sanft auf der Piste von Wewak aufsetzen und meinen ersten Alleinflugtag beenden.
Während ich flog, hat Martin weiter mit dem Mechaniker und dem Seniorpiloten über die Unregelmäßigkeiten der Maschine diskutiert. Das Ergebnis war, dass die Maschine nicht mehr im normalen Betrieb eingesetzt werden darf, bis ein Gerät im Motor getauscht oder richtig eingestellt ist. Weil wir Piloten das nicht selber machen dürfen, wird am Montag ein Mechaniker mit Ersatzteilen nach Wewak gebracht, der unser Flugzeug reparieren soll. Die Reparatur soll nicht lange dauern und schon am Nachmittag soll die Maschine wieder bereitstehen. Ich bin gespannt.

Erster Alleinflug in der 3. Trainingswoche

Die letzte Woche verging wie im Fluge 😉 Zusammen mit Philipp, meinem schweizer Trainingspiloten, habe ich diese Woche fast alle Ecken meines Arbeitsgebietes kennengelernt. Dabei war das Wetter von Montag bis Mittwoch nicht besonders gut. Wir hatten viele Wolken und vereinzelt sogar Gewitter. Das Fliegen war mühsam und wir mussten uns oft in Bodennähe an unser Ziel herantasten. Die Regenzeit ist dieses Jahr länger und intensiver als in den vergangenen beiden Jahren, sagt unser deutscher Nachbar Martin Köhler. Erst am Donnerstag konnten wir im Sepik wieder „normal“ fliegen. Nur im Hochland, Richtung Telefomin, gab es Nebel und tiefe Wolken. So kam es, dass ein Passagier auf halbem Weg nach Telefomin in Ambunti aussteigen musste, während wir zwei andere Plätze angeflogen sind. Weil sich das Wetter in dieser Zeit nicht verbessert hatte, haben wir den Passagier in Ambunti am späten Nachmittag wieder abgeholt und zurück nach Wewak geflogen, wo er am Morgen eingestiegen ist. Damit hat der Passagier einen kompletten Tag damit zugebracht zu warten. Hier in PNG ist das manchmal nicht anders möglich und die Leute nehmen es gelassen. Dafür hat der Flug dann am nächsten Tag geklappt. Freitag: Informiert ein Pilot seine Passagiere darüber, wenn er das erste Mal allein ohne Fluglehrer unterwegs ist? – An Bord waren vier Bibelübersetzer von SIL (Summer Institute of Linguistic), die lange Zeit in dem Buschdorf Munduku im Sepik-Gebiet südlich von Wewak gelebt und gearbeitet haben. Diesmal fliegen die Bibelübersetzer, zwei Frauen und zwei Männer, nur zu Besuch nach Munduku. Die Begrüßung ist sehr emotional und es fließen Tränen. Scheinbar ist die Arbeit der Bibelübersetzer schon lange beendet. Ein Wiedersehen nach langer Zeit. Ich verabschiede mich von den SIL Bibelübersetzern bis zum nächsten Mittwoch und steige wieder ein. Bis ich meine Checks durchgearbeitet habe, ist von den Bibelübersetzern nichts mehr zu sehen. Ich starte und fliege in einem leeren Flugzeug wieder zurück nach Wewak. Ein seltsames, leichtes Gefühl 😉

Wertvolle Lektionen

Vergangene Woche war wettertechnisch sehr schlecht. Es ist Regenzeit und das beeinflusst unseren Flugbetrieb sehr. Wir mussten viele Flüge absagen, die wir gerne gemacht hätten, dafür fanden andere statt, die vielleicht wertvoller waren, als wir annehmen. Mein Kollege Martin Köhler hat am Samstag Flüge nachgeholt, die er ebenfalls unter der Woche nicht geschafft hat. Auf seinem letzten Flug hatte er einen ungeplanten Medevac. Eine schwangere Frau hatte Geburtsschwierigkeiten und musste so schnell wie möglich ins Krankenhaus. Martin erzählte, dass die Wehen bereits im Flugzeug angefangen haben und die Frau nach der Landung sofort ins Krankenhaus gebracht wurde. In letzter Minute. Und dies auch n icht von der örtlichen Ambulanz, die von unserm Basemitarbeiter dreimal angefunkt worden ist, sondern vom New Tribes Missions Pilot, der kurz vor Martin gelandet ist und sein Flugzeug bereits schon aufgeräumt hatte.
Zur Zeit ist Nord-West-Saison, dass bedeutet, schlechtes Wetter für das nördliche Flachland bzw. das Sepik-Gebiet. Am vergangenen Mittwoch haben wir besonders damit zu tun gehabt. Über Funk haben wir erfahren, dass unser Ziel frei von Wolken ist, und bereits zwei Flugzeuge gelandet sind. Also starten wir auch und denken, dass es schon einen Weg gibt ,um zu unserem Ziel zu kommen. Nach einer halben Stunde Flug sehen wir, dass eine breite und hohe Wolkenwand zwischen uns und dem Ziel liegt. Da wir nur Fracht geladen und Sauerstoff an Bord haben, versuchen wir, die Wolkenwand zu übersteigen. In 5 Kilometer Höhe sehen wir aber immer noch keinen blauen Himmel und treffen die Entscheidung umzukehren. Auf halben Weg nach Wewak landen wir auf dem Flugplatz Ambunti, um Kräfte und Sprit zu tanken. Wir sind enttäuscht, dass wir keinen Weg gefunden und bisher nur Kosten verursacht haben. Aber es gehört zum Training dazu, wertvolle Erfahrungen zu sammeln, die oftmals nicht kostenlos zu haben sind. Aber damit noch nicht genug, es gab noch eine Lektion. Nach dem Anlassen des Motors in Ambunti hat ein Fluginstrument nicht ordnungsgemäß funktioniert. Wir beobachten das Instrument und rollen zum Start. Kurz vor dem Start treffen wir die Entscheidung, den Senior-Piloten anzufunken. Der Senior-Pilot ist vergleichbar mit einem Abteilungsleiter und ist verantwortlich für alle GA8, die in PNG für MAF fliegen. Es dauert eine Zeit, bis wir den Senior-Piloten über Funk erwischen, denn er ist gerade in einer anderen Region unterwegs. Er gibt uns die Erlaubnis, trotzdem zu starten, aber mit der Auflage, die Mechaniker in Mt. Hagen zu informieren. Wir haben alles versucht, aber die Mechaniker in Hagen gehen nicht ans Funkgerät. Eigentlich müssen sie jederzeit erreichbar sein, aber manchmal gibt es solche Tage … Wir starten und fliegen noch trainingshalber verschiedene Landeplätze an und sind bald wieder zurück in Wewak. Dieser Tag war voller guter Lektionen.

1. Trainingswoche im Sepik

Am Montag begann meine Sepik-Einweisung. Phillip Sutter, ein schweizer MAF-Pilot war hier schon eineinhalb Jahre stationiert und kennt sich aus. Er zeigt mir, wie man sich in einem Gebiet zurechtfindet, dass so groß wie Baden-Württemberg und Bayern zusammen ist. Das Sepik-Gebiet hat seinen Namen von dem Fluss Sepik, der im Hochland entsteht, nach Indonesien fließt und dann wieder in einem weiten Bogen nach Papua Neuguinea zurückkommt. An beiden Ufern ist der Sepik meilenweit flach. Große Waldgebiete wechseln sich mit großen Lichtungen ab. Nur ab und zu sehe ich ein Dorf. Es ist kaum zu glauben, dass da Menschen wohnen. Ganz im Norden wird der Sepik durch das Küstengebirge mit bis zu 1000 Meter hohen Gipfeln abgegrenzt. Im Süden ist das Hochland von PNG eine natürliche Grenze. Die Landeplätze, die ich in Zukunft anfliegen soll, liegen meistens im Flachland um den Sepik herum. Aber auch Landeplätze im südlichen und nördlichen Gebirge gehören zu meinem neuen Arbeitsgebiet.
An meinem ersten Flugtag am Montag sind wir nach Nuku geflogen. Dort haben wir vier Studenten eingeladen, die zu ihrer Schule nach Tadji mussten. Die normale Flugzeit beträgt 17 Minuten. Nach dem Start in Nuku war uns schnell klar, dass wir länger brauchen würden. Rings um uns herum haben sich innerhalb einer halben Stunden Wolken gebildet und es begann zu regnen. Auf der Suche nach einem Ausweg haben wir in einem Wolkenloch Kreise gedreht und sind dabei gestiegen. Aber der ersehnte blaue Himmel ließ sich einfach nicht finden, stattdessen nur noch mehr Wolken. Also wieder sinken und zurück nach Nuku fliegen. Vielleicht können wir dort landen und einfach eine Stunde warten. Das Wetter in Nuku hatte sich mittlerweile auch verschlechtert und es erschien uns, dass es lange dauern wird, bis sich das Wetter aufklart. Die Zeit verging und unser Sprit im Tank auch. Wir waren schon wieder dicht über dem Boden angekommen, als wir unter den Wolken eine Lücke entdeckten. Der Ausweg in Richtung des flachen Sepikgebietes, genau entgegengesetzt zu unserem eigentlichen Ziel, aber wir wollten einfach nur raus aus dem Küstengebirge, dass sich langsam immer mehr mit Wolken zuzog. Kaum waren wir über dem Sepik angekommen, mussten wir wieder steigen um die Wolken zu überqueren, die jetzt zwischen uns und unserem Ziel standen. Die Zeit verging und es dauerte über eine Stunde bis wir endlich landen konnten. Wir hatten auf diesem Flug mehr Sprit verbraucht als geplant und gerade noch genug Reserven, um nach Wewak zurückzufliegen.
Das Wetter war am Dienstag wieder ganz angenehm und frei von irgendwelchen Wolken. Um den Tag trotzdem etwas interessanter zu machen, hat sich Phillip überlegt, dass wir eine Trainingslandung in Maposi machen können. Maposi ist ein kleines Dorf im Urwald mit einer relativ kurzen Landebahn. Wir schauen uns den Platz aus der Luft immer genau an, bevor wir landen. Aber diesmal ist uns entgangen, dass das Gras schon lange nicht mehr gemäht wurde. So sanken wir beim Landen in hüfthohes Gras und hatten mit dem Anhalten keine Schwierigkeiten. Die Grashalme schlangen sich um die Fahrwerksbeine und brachten die Maschien schnell zum Halten. Was eine kurze Trainingslandung werden sollte, war nun ein Arbeitsauftrag: Zusammen mit dem Einheimischen mussten wir eine kleine Schneise für unser Flugzeug aus dem Gras freischneiden, sodass wir wieder starten und weiterfliegen konnten. Es hat nur drei Stunden gedauert, bis zwölf Einheimische mit Buschmessern und ein alter Rasenmäher, der mit dem langen Gras hoffnungslos überfordert war, eine dreihundert Meter lange und drei Meter breite Gras-fläche gemäht hatten. Bei über 30 Grad und ohne Schatten kommt man dabei ganz schön ins Schwitzen. Wir waren vielleicht froh und dankbar, dass bei diesem kleinen Zwischenfall am Flugzeug nichts beschädigt wurde und wir unser Programm an diesem Tag noch erledigen konnten. Neben einem dicken Sonnenbrand haben wir eine Menge Erfahrung gesammelt!

Am Freitag haben wir eine Ladung Medizin Pakete nach Nuku geflogen. Auf dem Bild laden wir die Pakete gerade aus. Die Pakete sind für die kleinen Busch-Krankenstationen im Umkreis von Nuku bestimmt und müssen noch stundenlang durch den Busch getragen werden.
Die erste Trainingswoche war anstrengend, weil es jeden Tag etwas Neues zu lernen gab und ich mich noch an die Hitze gewöhnen muss. Noch zwei Wochen und dann sollte ich die ersten Flüge ohne Einweiser machen können. Ich freu mich schon darauf!

Noch einmal auf der Twin Otter

Mathias war hier in Mt. Hagen noch einmal 2 Tage für die Twin Otter eingeteilt. Donnerstag gegen halb vier rief Mathias an, dass er eventuell heute nimmer heim kommt und auswärts übernachten muss. Evtl. steht noch ein Touristenflug an die Küste an. Und diese hätten 15 Uhr am Flugplatz sein sollen. Wenn sie in der nächsten halben Stunde noch kommen, können sie fliegen. Aber zeitlich wird es dann wohl knapp, vor Sonnenuntergang wieder zurück zu sein. Zu blöd! Denn mit Martin wollten uns noch einen schönen Abend zu dritt machen, ihn ausfragen über Wewak, Bilder schauen … Aber wenn Mathias nicht da ist, muss sich Martin einen anderen Übernachtungsplatz suchen. Das sind die Regeln …
Mathias rief dann 20 nach 5 aus Madang an. Es hätte reichen können. Denn sie sind 17 Uhr in Madang gelandet und der Tankwagen war auch bestellt. Der Tankwart entschied dann aber, zuerst die große Fokker 100 von Air Niugini zu betanken, die 3 Minuten nach ihnen gelandet war – und das war dann das Aus für die Twin Otter. Hätten sie 20 nach 5 starten können, hätten sie es noch nach Mt. Hagen zurück geschafft.
Ich habe Martin noch „gefüttert“. Das ist die englische Ausdrucksweise, wenn man Übernachtungsgäste hat und ihnen Abendessen serviert. Seltsam, seltsam diese Engländer, Australier und wie sie alle heißen … ;o)

Letzter Flugtag in Goroka

Ich hatte die komplizierteste Papierarbeit seit ich in Goroka bin. Wir hatten beim Start in Goroka zum ersten Mal Passagiere für drei Ziele an Bord. Dazu kam das ganze Gepäck. Die Herausforderung bei gemischter Ladung ist, dass alles Gepäck auch wirklich am richtigen Bestimmungsort ausgeladen wird. Nicht selten sagt mir unser Lademeister vor dem Abflug noch, dass dieser Schirm, diese Schachtel oder diese Tasche nicht nach Boikoa gehört sondern nach Ande. Wichtige Informationen schreiben wir uns auf die Hand, damit wir den Überblick behalten. In Boikoa verlässt das erste Drittel der Passagiere unser Flugzeug und wir laden ein Drittel unserer Fracht ab. Wir nehmen keine weiteren Passagiere auf, was die Papierarbeit sehr erleichtert. Weiter geht es nach Marawaka, wo das zweite Drittel der Passagiere aussteigt und ein weiteres Drittel der Fracht mitnimmt. Jetzt wird es spannend. Die erwarteten Kaffeesäcke sind nicht da. Dafür gibt es sieben Passagiere, die nach Goroka mitfliegen wollen. Wir müssen die restliche Fracht im Flugzeug so verteilen, dass das Gleichgewicht stimmt. Unser nächstes Ziel Ande ist nur fünf Flugminuten von Marawaka entfernt. Dort lassen wir das letzte Drittel der Passagiere zurück, die wir in Goroka an Bord genommen hatten. Zu den sieben Passagieren von Marawaka nach Goroka kommen in Ande noch 26 Kaffeesäcke dazu und unsere Twin Otter ist bis zum maximalen Startgewicht vollgeladen. Wir starten für den Heimflug. Wegen dicken Gewitterwolken müssen wir minutenlang im Tal steigen, bis wir unsere Sicherheitshöhe erreicht haben und durch die Wolken durch nach Goroka fliegen können. Mein letzter Twin Otter Flug in Goroka endet unspektakulär. Es war ein kurzer Tag heute, mit insgesamt 1,8 Flugstunden und 4 Arbeitsstunden. Ich bin froh und nutze den Rest des Tages, unseren Umzug zu planen.

Ein Tag mit der Twin Otter

Letzte Woche Freitag habe ich einen der spektakulärsten Landeanflüge in PNG miterleben dürfen. Als Erster Offizier darf ich diesen Landeplatz zwar leider nicht anfliegen, aber zuschauen und Bilder machen war mit nicht verwehrt. Der Landeanflug führt zwei Minuten im Tiefflug durch ein Tal bis man endlich um eine Kurve biegt und die Landebahn direkt vor sich hat. Wonanara heißt der Landeplatz, an dem wir ca. 600 kg an Fracht absetzen und Passagiere aufnehmen. Dann geht es weiter ins Marawaka-Tal, wo wir den Rest des Tages immer wieder rein- und rausfliegen. Später am Nachmittag werden wir von unserer Base angefunkt und uns wird mitgeteilt, dass wir eine kranke Frau aus Owena abholen sollen. Als wir ins Owena landen, wird die Frau gebracht. Sie kann nicht mehr laufen. Am Abend zuvor wurde sie von einer giftigen Schlange in den Fuß gebissen und wir können sehen, dass die Vergiftung schon weit fortgeschritten ist. Sie muss so schnell wir möglich in ein Krankenhaus, um das Gegenmittel zu bekommen. Der Flugpreis ist von der Baptistenmission bezahlt. Noch vor dem Start in Owena funken wir unsere Base in Goroka an, dass ein Krankenwagen bestellt wird. 20 Minuten dauert der Flug. Der Krankenwagen ist nicht da, als wir landen. Wir vermuten, das die vier Krankenwagen in Goroka als öffentliche Transportmittel unterwegs sind, Mitarbeiter nach Hause fahren oder in sonst einem Auftrag unterwegs sind, der nicht dem ursprünglichen Zweck eines Krankenwagens gerecht wird. Wir entscheiden uns, den MAF-Bus zu nehmen und fahren die kranke Frau mit ihrer Begleitperson selber ins Krankenhaus. Leider wissen wir nicht, wie es der Frau inzwischen geht und ob sie die Nacht überstanden hat.

Interessante Fracht

Doppeljubiläum

Jeder Pilot muss seine Flugstunden und Landungen in ein Flugbuch schreiben. Damit werden die Erfahrung eines Piloten und die gesetzlich vorgeschriebenen Tests dokumentiert. Als ich vergangene Woche mein Flugbuch wieder auf den neuesten Stand gebracht habe, habe ich dabei zwei Jubiläen entdeckt. Das erste Jubiläum war meine 3000. Landung, gezählt in allen Flugzeugen, die ich jemals geflogen habe. Das zweite Jubiläum war meine 1000. Flugstunde in der Twin Otter, die ich bisher als Erster Offizier in PNG flog. Ich werde nach den neuesten Planänderungen noch bis Ende November in der Twin Otter fliegen und danach freue ich mich auf das Training in einem einmotorigen Flugzeug als Kapitän.

Reifenschaden

Ich hatte schon davon gehört und wusste, dass es passieren kann. Jetzt ist es auch mir passiert: ein Reifenschaden an der Twin Otter. Wir kamen gerade am Nachmittag mit unserer Twin Otter von dem Buschlandeplatz Boikoa mit einer vollen Ladung Kaffeesäcke nach Aiyura zurück, wo wir die Kaffeesäcke ausladen und unsere Twin Otter auftanken können. Die Landung war routiniert und auf der Sandlandebahn eher weich als hart. Als das Flugzeug gerade am Ausrollen war – das Bugrad hatte schon Bodenkontakt – übergab ich die Kontrolle an den Kapitän, der kurz darauf ein unregelmäßiges Holpern am Bugrad feststellte. Er wusste genau, wie sich ein platter Reifen anhörte und manövrierte unsere Twin Otter von der Landebahn weg. Der Reifen blieb zum Glück auf der Felge drauf und wir konnten das Flugzeug noch steuern. Aiyura ist ein Landeplatz im Hochland von PNG, an dem der Flugdienst von Wycliff (SIL) stationiert ist. Dort hat SIL auch eine eigene Werkstatt zum Warten der Flugzeuge. Schnell waren zwei Mechaniker bei uns und untersuchten den Schaden: der Reifen war kaputt und konnte nicht mehr repariert werden. Wir telefonierten mit unserem Chefpiloten. Am Ende musste ein Flugzeug vom MAF-Hauptquartier in Mt. Hagen mit einem Ersatz-Bugrad ca. 45 Minuten nach Aiyura fliegen, wo wir das Bugrad dann ersetzten. Die Reparatur dauerte zum Glück nicht lange, sodass wir eine dreiviertel Stunde vor Sonnenuntergang Richtung Goroka starten konnten. Wir waren froh, wieder in der Luft und auf dem Heimflug zu sein. Aber noch war unser kleiner Zwischenfall noch nicht ganz ausgestanden. Denn jetzt waren wir so spät dran, dass die Nachmittagsgewitter im Goroka-Tal sich voll entwickelt hatten und schon aktiv waren. Zwischen Goroka und uns hatte sich ein großes Regengebiet breit gemacht und versperrte uns den Anflug. Wir suchten unseren Weg am Rande des Gewitters vorbei und landeten schließlich so spät, wie schon lange nicht mehr, an unserem Heimatflughafen Goroka.