Flugalltag

Ein Interview mit uns

Kürzlich wurden wir MAF-intern interviewt. Auf Englisch… Vielleicht lernt ihr uns ja ganz neu kennen?!

HIER geht es zum englischen Interview.

 

Und hier ist die deutsche Übersetzung:

  1. Woher kommt ihr beide?

Mathias – Mandy kommt aus einem Land, das es nicht mehr gibt!

Mandy – Ich komme aus Ostdeutschland. Mathias stammt aus der Schwarzwaldregion. Komischerweise befindet sich mein Geburtsort sogar in Papua-Neuguinea! In der Sepik-Region von PNG gibt es ein kleines Dorf namens Marienberg. Das ist der gleiche Name wie die Kleinstadt im Erzgebirge, in der ich geboren wurde. In PNG ist es der Ort einer katholischen Missionsstation. Es ist in der Gegend, in der sich die Deutschen in der Zeit des Kolonialismus ausbreiteten, und deshalb gibt es in Papua-Neuguinea einige Orte mit deutschen Namen.

 

  1. Wo wohnt ihr jetzt?

Mathias – Seit 2015 leben wir in Mt Hagen. Dort habe ich als Single in 2007 als Twin Otter Pilot meine Karriere bei MAF in PNG begonnen. Als Mandy und ich 2009 als Ehepaar nach PNG zurückkehrten, verbrachten wir die ersten 4 Monate in Goroka. Nach einigem Training in Mt. Hagen sind wir an die Küste nach Wewak gezogen und haben dort von 2010 bis 2015 gelebt. Wir denken immer noch, dass es der schönste MAF Standort hier in PNG ist.

 

  1. Bitte erzählt mir von eurer Familie.

Mathias – Wir haben keine Kinder. Leider war es nicht Gottes Plan für uns, Kinder zu haben.

Mandy – Das ist nicht immer einfach zu akzeptieren und zu kommunizieren, aber so ist unsere Situation.

 

  1. Wann seid ihr zu MAF gekommen und warum?

Mandy – Ich bin zu MAF gekommen, weil ich Mathias geheiratet habe! [Hattest du vor Mathias Interesse an Mission?] Ich ging 2001 für 10 Monate als Lernhelferin für eine deutsche Missionarsfamilie nach Kenia. Mein Fazit nach diesen 10 Monaten war: „Nun, ich kann mir vorstellen, irgendwann in einem anderen Land zu arbeiten, aber niemals als Single. Welche Möglichkeiten habe ich? Entweder heirate ich jemanden aus dem diplomatischen Bereich oder aus der Industrie bzw. Wirtschaft oder ich heirate einen Missionar!“ 🙂 Zwei Jahre später traf ich Mathias zum ersten Mal; aber es dauerte weitere drei Jahre, bis wir uns ein zweites Mal über den Weg gelaufen sind. Das war drei Monate, bevor er Deutschland für seinen ersten Einsatz bei MAF verließ. So eine Fernbeziehung wünscht man sich nicht, aber ich wusste drei Wochen vor seinem Abflug, das ist der Mann, den ich heiraten werde und dann lässt man sich auf das Abenteuer ein…

Mathias – Ich war immer am Fliegen interessiert. Als Kind musste ich alles in der Luft beobachten; Hubschrauber, Flugzeuge, Luftballons, Militärjets, oder Vögel. Als ich ein Teenager war, fragte ich mich, warum ich diesen Wunsch hatte zu fliegen. Mit 20 Jahren erzählte mir meine Tante von einem Missionspiloten in Afrika. Das war das erste Mal, dass ich hörte, dass es christliche Piloten gibt.

Ich hatte jedoch ein großes Problem, wegen meiner Sehschwäche konnte ich in Deutschland keine Berufspilotenlizenz erwerben. Ich habe weitere sieben oder acht Jahre gebraucht, um von einem Freund herauszufinden, dass es möglich ist, in Amerika einen Pilotenschein trotz Brille zu bekommen. Als ich das erfuhr, war ich elektrisiert und sehr aufgeregt! Ich fraget Gott, ob das mein Weg sein könnte und begann mit den Vorbereitungen. Es gab ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis zu erwerben, Schulungsmaterial zu kaufen und mich bei der Flugschule zu bewerben. Wenig später flog ich nach Florida, wo ich fünf Wochen verbrachte und meine Privatpilotenlizenz bekam.

Es war ein ziemlich langer Weg von der Zeit, als ich mit 20 Jahren zum ersten Mal von MAF hörte, bis ich im Alter von 34 Jahren zu MAF kam. Das sind 14 Jahre Vorbereitung und es ist herausfordernd nicht das Ziel, den Ruf, die Vision zu verlieren Missionspilot zu werden.

 

  1. Was sind eure Aufgaben bei MAF in PNG?

Mandy – Ich habe als sogenannter „mitausreisender Ehepartner“ angefangen, was Papierkram und Einreisebestimmungen betrifft. Anfangs habe ich noch Teilzeit für meinen früheren Arbeitgeber gearbeitet und Unterrichtsmaterial für deutsche Kinder entworfen, die im Ausland daheim unterrichtet werden zu (ich habe Sonderschulpädagogik studiert). Das und die Pflege des MAF Geländes in Wewak haben anfangs meinen Alltag gefüllt, neben der klassischen Hausarbeit…

Ich schreibe und veröffentliche auch gerne. In Wewak war ich ziemlich nah dran, an dem, was MAF ausmacht und da wir keine Kinder haben, um die ich mich kümmern musste, begleitete ich Mathias immer mal wieder auf Flügen, wenn Platz verfügbar war, oder auf medizinischen Evakuierungsflügen am Wochenende. Diese Erlebnisse habe ich dokumentiert und der damaligen Kommunikationsbeauftragten von MAF PNG zur Verfügung gestellt.

Irgendwann, ich glaube es war drei oder vier Jahre später, ging diese Kollegin in den Langzeiturlaub. MAF-UK, die viele meiner Berichte für ihre Öffentlichkeitsarbeit nutzten, fragte das Programm, ob ich die Rolle als MAF PNG Communications Officer übernehmen könne. So fand ich meinen Weg in diese Abteilung und begann als Assistent, mittlerweile bin ich mein eigenes Communications Team…

Außerdem habe ich in Wewak mit Frauen aus der evangelischen Brüdergemeinde Gefängnisarbeit geleistet. Ich habe auch versucht, mich freiwillig an der örtlichen internationalen Schule und im Behindertenzentrum zu melden, aber das hat nicht wirklich geklappt. So ist es eben, du klopfst an einige Türen, einige öffnen sich und andere nicht.

Jetzt hier in Mt. Hagen bin ich derzeit die einzige Person fr Öffentlichkeitsarbeit. Ich arbeite drei Tage im Büro. Nebenbei trage auch noch ein paar andere Hüte; ich bin Teil des Teams, das die Ankunft neuer Mitarbeiter plant und koordiniert, Betreuung unseren Wohnkomplexes mit 14 Wohneinheiten und noch manch andere Aufgaben.

Mathias – Ich bin als zweiter Pilot in einer Twin Otter Crew zu MAF gekommen. Im Twin Otter-Betrieb machten wir viele Frachtflüge, bei denen Handelswaren in die entlegenen Gemeinden transportiert und Kaffeesäcke herausgebracht werden. Da kann man sich schon fragen: „Was hat das mit Missionsfliegerei für Menschen zu tun?“ Ich habe eine Weile gebraucht, um zu verstehen, dass die Kaffeeflüge so wichtig sind, weil die Menschen mit dem Geld, das die Gemeinde durch den Verkauf von Kaffee verdient, Schulgeld bezahlen können, Alltagsgegenstände und Werkzeug, Lebensmittel aus der Stadt, Medikamente und solche Dinge. Ich habe das Konzept der Dorf-Entwicklung verstanden.

Nach zwei Jahren wurde ich als Pilot auf einem Airvan (GA8) ausgebildet. Das war es, was ich wollte – der Pilot meines eigenen Flugzeugs zu sein. Anfangs war ich jedoch überrascht, dass ich die Hilfe des zweiten Piloten vermisste, um Alternativen, das Wetter oder andere Probleme zu besprechen. Ich hatte die ersten 6 Monate Angst alleine unterwegs zu sein, aber diese 5 Jahre, in denen ich mit dem Airvan aus Wewak geflogen bin, haben mich wirklich zu dem Piloten gemacht, der ich heute bin. Ich bin in der Lage, schwierige Wetterentscheidungen oder mechanische Probleme zu lösen, meine eigenen Entscheidungen zu treffen und für mein Fliegen, Landen und Starten verantwortlich zu sein. Ich brauchte diese Zeit, um zu lernen, ein guter Missionspilot in PNG zu sein, zu lernen, wie man gute Entscheidungen trifft, die Kultur lernt und Beziehungen zu den Menschen in den Dörfern aufbaut. Das hat mir sehr gut gefallen.

Seit 2018 bin ich C208 Caravan-Pilot. Im März 2019 wurde ich zum Trainer weitergebildet und kann andere Piloten auf dieser Maschine trainieren und prüfen. Ich interessierte mich auch für Flugsicherheit und im März 2020 suchte das Programm einen Sicherheitsmanager – jemanden mit Wohnsitz in Mt Hagen und Erfahrung im Land. Das passte auf mich, also bin ich jetzt der Sicherheitsmanager!

  1. Was macht euch in eurer Rolle am meisten Spaß, was ist die größte Herausforderung?

Mandy – Das Schöne ist das unmittelbare Feedback, das ich bekomme, wenn ich auf Facebook poste und sehe, wie sehr MAF von der PNG-Community und denjenigen, die von MAF persönlich profitieren, geschätzt wird. Das Hören von Geschichten über ihre Erfahrungen mit MAF – vielleicht als Teenager, der in ein MAF-Flugzeug springt, um auf eine weiterführende Schule oder zur Uni zu gehen – sind erstaunliche Zeugnisse. Sie spornen uns bei MAF an, das fortzusetzen, was wir in den letzten Jahrzehnten getan haben. Wenn ich etwas poste, wenn wir Gebet brauchen, machen die Leute wirklich mit – beten für einen Medevac oder loben kürzlich den Erfolg der Suche nach einem vermissten Boot vor Wewaks Küste.

Es ist auch eine Herausforderung, kein englischer Muttersprachler zu sein und Berichte, egal ob kurz oder umfangreich, korrekt zu veröffentlichen.

 

Mathias – Es überrascht mich immer wieder, dass ich nach all den Jahren des Fliegens in PNG immer noch gerne über das Land fliege. Es ist ein Privileg, über ein Hochtal zu fliegen, das vielleicht noch niemand durchlaufen oder gesehen hat. Es ist auch ein Privileg, den Menschen in PNG durch das Flugzeugs zu helfen. Am liebsten helfe ich bei Medevacs, habe Kontakt zu den Leuten in den Dorfgemeinschaften und sehe, dass ich für die Gemeinden einen Unterschied mache, wenn ich in einer abgelegenen Gegend lande.

Aber die Arbeit als Pilot hat auch seine Herausforderungen. Es ist harte Arbeit, das Flugzeug zu entladen und wieder zu beladen, die Papierarbeit zu erledigen und das Program eines Tages zu managen.

Zur Abwechslung genieße ich dann die Tage als Sicherheitsmanagers im Büro. Ich arbeite gerne mit unserem Sicherheitsmanagementsystem und sensibilisiere nicht nur für die Luftfahrt, sondern bin auch für die allgemeine Sicherheit in unserer Organisation verantwortlich. Die größte Herausforderung besteht darin, meine verschiedene Verantwortlichkeiten zu managen. Es fühlt sich an, als hätte ich nie genug Zeit, um Aufgaben richtig zu erledigen.

 

  1. Was bedeutet MAF für euch?

Mandy – Für mich ist es der Ort, an den Gott uns berufen hat, als Paar in unseren verschiedenen Bereichen zu dienen. Für die Menschen, denen wir in PNG dienen, ist MAF eine Lebensader.

Wenn wir mit Unterstützern zu Hause sprechen, vergleichen wir MAFs Flugdienst in PNG gerne mit der Berliner Luftbrücke. Die Berliner Luftbrücke war ein Versuch, den westlichen Teil Berlins mit Nachschub zu versorgen, als es nach dem Zweiten Weltkrieg vom westlichen Teil Deutschlands abgeschnitten wurde. Aus Westdeutschland starteten Flugzeuge, die mit Vorräten, Lebensmitteln und Versorgungsgütern für dieses Satellitengebiet beladen waren. In gewisser Weise ist MAF hier in PNG eine „Luftbrücke“ oder Rettungsleine für abgelegene Gemeinden, in denen andere Transportmittel aufgrund von Isolation oder schwierigem Gelände einfach nicht möglich sind.

 

Mathias – Ich möchte MAF My-Awesome-Family nennen, weil ich im Laufe der Jahre gesehen habe, dass, wenn ein MAF-Mitglied einen medizinischen Notfall hat, die gesamte Organisation alles tut, um zu helfen. Wir haben schon mehrfach medizinische Notfallflüge für MAF Familienmitglieder nach Cairns in Australien durchgeführt.

 

Mandy – Wir haben die Unterstützung von MAF für uns selbst erfahren, als ein enger Freund im letzten Jahr verstarb und MAF uns unterstützte, uns von unseren MAF-Pflichten befreite und ein Paar aus Australien anrief, um Seelsorge zu leisten.

 

  1. Was wissen andere vielleicht nicht über Euch?

Mandy – Wir haben uns in Madang, also in PNG verlobt!

Mathias – Es waren die Weihnachtsferien im Jahr 2007. Mandy kam für 6 Wochen zu einer Besichtigungstour, um einen kurzen Blick auf das Land und MAF zu werfen, bevor sie zu unserer Ehe Ja sagte.

Mandy – Wir hatten uns mehr oder weniger nur per Telefon verabredet und kennengelernt – vor WhatsApp, Teams und Skype. Wir haben einmal pro Woche für ungefähr 6 bis 8 Stunden telefoniert!

Wir haben nur einmal die öffentlichen Verkehrsmittel in PNG genutzt. Das war in 2007 von Madang nach Goroka gemacht – das einzige Mal, dass wir in einem PMV (Public Motor Vehicle = Bus) saßen – und der Fahrer hat ein Schwein angefahren und Fahrerflucht begangen!

 

Erster Solo-Flugtag

Anfang Juli flog unser Chefpilot mit mir und hat sich zwei Tage lang angeschaut, wie ich die MAF Caravan fliege. Er war zufrieden und ich auch, nachdem ich über 6 Monate nicht in PNG war und fliegen konnte… 

Zwei Wochen später, am 20. Juli, hatte ich meinen ersten solo Flugtag für dieses Jahr. Und der entwickelte sich anders als geplant… 

Es war ein wunderbarer klarer Morgen in Mt Hagen. Um 7 Uhr war ich am Flugplatz und begann mit der Vorflug-Kontrolle an einer unserer Caravans, die für mich für diesen Tag vorgesehen war zu fliegen. Ich plante, spätestens um 7:30 Uhr in der Luft zu sein.

Ich staunte, an was ich mich noch alles erinnern konnte. Normalerweise werden die Kontrollen aus dem Gedächtnis durchgeführt, aber wenn ein Pilot längere Zeit nicht geflogen ist, dann muss er seine Kontrollen mit dem Handbuch von MAF überprüfen. 

Nicht alle Kontrollen sind im MAF Handbuch aufgeführt. Der Pilot kann selbstverständlich mehr Dinge kontrollieren, wenn er es für nötig hält. Es war bei einem dieser zusätzlichen Kontrollen, wo ich am Bugrad zu viel Spiel im Stoßdämpfer festgestellt habe. Keiner der Mechaniker hatte so etwas schonmal gesehen.

Das Bugrad der C208 und der Handgriff, wie ich den Stoßdämpfer kontrollierte (Bild nachgestellt zu Demonstrationszwecken…)

 

Das Flugzeug war nicht lufttüchtig und ich musste eine zweite Caravan vorbereiten und die technische Vorflugkontrolle gleich ein zweites Mal durchführen. Außerdem musste unsere Bodencrew das ganze Gepäck auch umladen, u.a. ein Deutscher Rasenmäher für die Landebahnwartung in Rumginae, einige Kisten mit christlichen Büchern für verschiedene Gemeinden und dann das Reisegepäck meiner zwei Passagiere, die für eine Kirchensitzung der Evangelisch Kirche PNGs ins Hochland kamen und nun wieder auf dem Heimweg nach Rumginae waren.

Die zweite Caravan kam gerade aus der Wartung und musste noch auf die entsprechenden Unterschriften im Wartungslogbuch warten.

Vorflugkontrolle zum Zweiten! Die Maschine steht noch im Hangar und nicht wie normal, an der Fluglinie.

 

Anstatt um 7:30 zu starten, war ich nun 4 Stunden später dran! 11:40 hob ich endlich ab! Das bedeutete, ich musste Flüge für den Nachmittag streichen und auf den nächsten Tag verlegen. 

Gerade als alles für den Start vorbereitet war und ich die Passagiere abholen wollte, rief mich unsere Flugdienstleiterin an. In Fuma gibt es eine Frau mit Nachgeburtsschwierigkeiten. Sie hatte bei der Geburt viel Blut verloren, und die Nachgeburt kam noch nicht; sie musste so schnell wie möglich ins nächste Krankenhaus geflogen werden. “Wie zufällig” lebte die Frau in einem Dorf dicht an der Flugstrecke zu meinem ersten Ziel. Ich konnte einfach eine Zwischenlandung machen, die Frau mit dem neugeborenen Baby und ihren Mann einladen und weiter zu meinem Ziel fliegen, das, wie es sich später herausstellte, auch die Stadt mit dem besten Krankenhaus für die Frau war. 

 

Die Patientin liegt in einer ihr angenehmen Position auf einer dünnen Matratze im Flugzeug

 

Plötzlich machte alles einen Sinn. Mein verspäteter Start wegen dem technischen Defekt im Bugrad und der medizinische Notfall konnten kein Zufall sein. Auch, dass meine Flugstrecke für diesen Tag direkt an dem Dorf der Frau vorbei führte und mein Ziel die Stadt mit dem besten Krankenhaus für die Frau war. Eine wunderbare göttliche Fügung!

Mandys Bürotür grenzt an unsere Abflughalle. Sie hat einige Gesprächsfetzen des Anrufs der Flugbetriebsleiterin und mir mitbekommen: “Medevac”, “Fuma”. Das war genug, dass sie ihre Arbeit unterbrach, rauskam, nachfragte und mir noch eine Segenstüte für die junge Familie in die Hand drückte. Wir Piloten denken an so was natürlich nicht… 😉

Nachdem die junge Familie ausgestiegen war, setzte ich meinen ersten solo Flugtag fort. Es gab fünf Passagiere zu einem Distriktzentrum im Süden des Landes zu fliegen. Zwei der Passagiere waren Teil eines Teams, dass sich um die Gesundheit der Menschen im Busch der ärmsten Provinz in Papua-Neuguinea kümmert. Sie hatten diese Woche ihren ersten Einsatz. 

Ein einziger Flugtag

In Deutschland genießt ihr heute alle den Pfingstmontag als Feiertag. Hier in PNG ist es ein normaler Arbeitstag. Hätten wir nicht das Herrnhuter Losungsbuch oder würden uns manche nicht per WhatsApp schöne Pfingsten wünschen, hätten wir gar nicht gemerkt, dass Pfingsten ist…

So war Mathias heute in der Luft, hat erst ein MAF Team nach Goroka geflogen, weil ein Airvan inspiziert werden musste, da das falsche Flugbenzin getankt wurde. Das bekommt dem Motor nun mal gar nicht gut. Anschließend ist er noch eine Runde ins Erdbebengebiet geflogen. Mandy war im Büro und hat eine neue MAF Geschichte veröffentlicht. Und sie dann noch für euch ins Deutsche übersetzt: Mathias langer Flugtag von letzter Woche Montag. Da konnte Mathias 14 Landungen und 270 Flugminuten in sein Logbuch eintragen und hat dabei einiges erledigt:
– Hilfsgüter ins Erdbebengebiet geflogen
– Passagiere transportiert, die aus ganz unterschiedlichen Gründen einen MAF Flug brauchten
– seine Pilotenkompetenz erweitert.
Viel Spaß beim Mitfliegen bzw. Lesen der Details!

 

Solarlampen und Zeltplanen, Bibeln, Gitarren und Tamburine, Fußbälle und Volleybälle, Scharniere, Vorhängeschlösser, Sägen und Schraubenschlüssel sind alles nützliche Gegenstände, um nach der Zerstörung, die durch die massiven Erdbeben verursacht wurde, den Wiederaufbau von Kirchengebäuden und persönlicher Gemeinschaft zu unterstützen. Die deutsche Liebenzeller Mission hat eine lange und starke Verbindung zur Evangelischen Kirche in der von dem Erdbeben betroffenen Region und fühlte sich daher gerufen, in dieser Zeit der Not ganz praktisch zu helfen. Geldspenden deutscher Liebenzeller Gemeinschaften wurden an  die Missionare Gerhard und Brigitte Stamm weitergegeben. Brigitte verbrachte einen halben Tag in Mt Hagen um diese Vielfalt an nützlichen Utensilien in verschiedensten Geschäften zu erwerben. Genug, um die Kirchengemeinden von drei Dörfern zu segnen und zu ermutigen. Die Kirchen in Dodomona und Walagu erhielten ihren Anteil am 14. Mai.

 

Brigitte bringt ihre Einkäufe zu MAF. Der Security Guard ist froh über die Aktivität und hilft bereitwillig mit, alles zu sortieren und für je 3 Dörfer zu packen.

 

An Bord der MAF Caravan befanden sich an diesem Morgen außerdem zwei schwere Kisten aus der SIL Druckerei, die das Johannesevangelium in der Edolo-Sprache enthielten, sowie 10 große Schachteln mit medizinischen Artikeln, um den Vorrat des Gesundheitspostens in Dodomona aufzustocken.

Zu guter Letzt stiegen drei Männer in das Flugzeug, um nach Walagu zu fliegen. Alle drei waren Patienten, die aus dem Mt. Hagen Krankenhaus entlassen wurden.

Wirklich sinnvolle Fracht, um eine neue Flugwoche zu beginnen, um Menschen, die an abgelegenen und schwer erreichbaren Orten leben, Hilfe, Hoffnung und Heilung zu bringen!

 

Auf dem vorderen Trolley sind die Medizinpakete, auf dem hinteren die Spenden der Liebenzeller Mission.

Beladen der Cessna Caravan P2-MAF auf dem Vorfeld in Mt Hagen

 

Mathias saß am Steuer der Caravan, P2-MAF. Luke Newell saß auf dem rechten Sitz. Luke ist einer unserer erfahrenen Caravan-Trainingspiloten, der diesen Flugzeugtyp seit ungefähr drei Jahren fliegt, nachdem er seine MAF PNG Pilotenlaufbahn vor fünf Jahren mit dem GA8 Airvan begonnen hat. Mathias, der in seinen 11 Jahren bei MAF PNG viel Flugerfahrung mit der Twin Otter und dem Airvan gesammelt hat, hat Anfang diesen Jahres mit dem Caravantraining begonnen. Momentan wird er in anspruchsvollere Landepisten eingecheckt, Landepisten, die kurz und/oder steil sind.

8:29 Uhr, die Vorflugkontrolle der Caravan P2-MAF war erledigt, das Flugzeug beladen und betankt, die Passagiere angeschnallt und die Sicherheitsbelehrung gegeben, der Motor hochgefahren und die Caravan war startbereit.

Der Rest des Tages entwickelte sich mal wieder anders als geplant. Zusätzliche Landungen waren wegen Sicherheitstoleranzen und einem unerwarteten Medevac erforderlich.

 


9:19 Landung in Muluma

Die erste Landung sollte in Walagu sein. In der Platzrunde sahen die Piloten jedoch, dass die Landebahn für eine sichere Landung mit einem voll beladenen Caravan zu nass war. So flogen sie weiter nach Muluma, einem nur 5 Flugminuten entfernt gelegenen Landeplatz. Dort mussten die drei Passagiere für Walagu aussteigen, ebenso wurden die Spenden für die Kirchengemeinde ausgeladen. Später am Morgen sollten Passagiere und Fracht wieder abgeholt werden.

9:40 Start in Muluma

Die Spenden für die Gemeinde in Walagu werden in Muluma zwischengelagert. Passen die Leute auch gut darauf auf?

 


9:50 Landung in Dodomona

Die Landung in Dodomona war die erste so genannte „Advanced Airstrip Training Landing“ und gleichzeitig ein Check-out für Mathias an diesem Tag. Souverän landete er die Caravan mit maximaler Last auf der 481m kurzen und flachen Piste, mit nur 1% Steigung.

Die Medikamente, Kirchenspenden und SIL-Kisten wurden entladen. Drei Mitarbeiter von Care International, die in Dodomona Erdbebenhilfe geleistet hatten, bestiegen das Flugzeug, um nach Mt Hagen zurückzukehren.

10:23 Start in Dodomona

Im Vordergrund der Pastor der ECPNG Gemeinde Dodomona mit den Spenden der Liebenzeller Mission. Das blaue Zeltdach im Hintergrund ist das provisorische Kirchengebäude der Gemeinde. Die Medizinpakete wurden separat aufgeschlichtet – alles unter den wachsamen Augen vieler Zuschauer.

 


10:47 Landung in Tari

Das Personal von Care International musste für einen späteren Weiterflug hier in Tari warten.

Das Flugzeug wurde betankt für einen außerplanmäßigen Flug in Richtung Norden von Tari. Die MAF Station in Tari hatte einen Funkspruch für einen Medevac erhalten. In Waiki kämpfte eine Frau mit Geburtsschwierigkeiten und wollte Hilfe im Gesundheitszentrum Wanakipa bekommen. Leerflüge werden vermieden und so wurde das Flugzeug mit Vorräten für einen lokalen Ladenbesitzer in Waiki gefüllt.

11:20 Start in Tari

 


11:49 Landung in Waiki

Dies war eine weitere Trainingslandung für Mathias. Die Herausforderung bei Waiki ist, dass die 451 Meter lange Landebahn eine raue und unebene Oberfläche und eine Steigung von 9% aufweist. Die Landebahn ist relativ neu, nur 3 Jahre alt, und der Boden muss sich noch vollends setzen.

Jung und Alt halfen mit, das Flugzeug schnell zu entladen.

Während Mathias den Papierkram mit dem örtlichen MAF-Agenten aussortierte, wurde er von lauten Ruflauten hinter seinem Rücken abgelenkt. Eine ältere Frau tanzte um das Flugzeug, juchzte und wedelte dabei mit einem Büschel Grünzeug. Der MAF Agent erklärte, dass dies nur ein Ausdruck der Freude sei, ein Flugzeug wieder in ihrem Dorf zu sehen. Es muss wohl schon eine Weile her sein, seitdem ein MAF Flugzeug in Waiki gelandet ist.

Nachdem die Formalitäten abgeschlossen waren, stiegen die schwangere Frau, begleitet von einer weiteren jungen Mutter und ihrem Baby, für den kurzen Flug nach Wanakipa ein.

12:07 Start in Waiki

 

 

Waiki: Kinder helfen beim Entladen, Mathias und der MAF Agent, die tanzende Frau

 


12:15 Landung in Wanakipa

Die Frauen stiegen aus dem Flugzeug aus.

Ein Student kam an Bord, um nach Mt Hagen zu fliegen. Mathias hatte ihn am Freitag davor zurücklassen müssen, weil nicht genug Platz für ihn war.

12:27 Start in Wanakipa

 


12:52 Landung in Tari

Der Student musste sich den anderen drei Passagieren anschließen, die in Tari auf den Rückflug nach Mt Hagen warteten.

Denn bevor es zurück nach Mt Hagen geht, musste südlich von Tari noch Arbeit geleistet werden. Die drei zurückkehrenden Patienten und die Spenden für Walagu warteten immer noch in Muluma …

Wiederum pumpte das Bodenpersonal Kraftstoff in die Tanks, die sich in den Flügeln des Flugzeugs befinden.

Tari befindet sich am Highlands Highway und dient daher auch als Basis für die Verteilung von Hilfsgütern in die vom Erdbeben betroffenen Gebiete. So wurde nun das Flugzeug mit Hilfsgütern für Huya, Dodomona und Walagu gefüllt, ungefähr 300kg für jeden Bestimmungsort, unter anderem 20kg Säcke Reis, Kleidung, Werkzeug wie Hämmer, Spaten und Nägel.

13:31 Start in Tari

 


13:50 Uhr in Huya

Huya gehört auch zu den kurzen und flachen Landeplätzen und qualifiziert sich deshalb als weiterer Trainingslandeplatz für Mathias.

Wegen den Gewichtsbeschränkungen bei der Landung in Dodomona wurde nicht nur die Fracht für die Gemeinde in Huya entladen, sondern auch die für Walagu.

14:08 Start in Huya

 


14:17 Landung in Dodomona

Die Hilfsgüter wurden schnell entladen und das Flugzeug war in weniger als 10 Minuten wieder in der Luft, um zurück nach Huya zu fliegen.

14:25 Start in Dodomona

 


14:31 Landung in Huya

Mit Hilfe einiger Einheimischer wurde die 300 kg schwere Fracht für Walagu schnell wieder in die Caravan geladen, das meiste davon in die Frachträume unter dem Flugzeugbauch.

14:46 Start in Huya

 


14:55 Landung in Muluma

Nachdem sie seit dem Morgen mehr als fünf Stunden in Muluma gewartet hatten, waren die drei Männer sehr erleichtert, das Motorengeräusch der Caravan in der Platzrunde zu hören. Nachdem die Spenden der Liebenzeller Mission verstaut wurden, die drei Männer angeschnallt waren ging es nun endlich nach Walagu.

15:09 Start in Muluma

Luke und Mathias und die drei heimkehrenden Passagiere

 


15:17 Landung in Walagu

Das war Mathias letzter Flugplatz-Check für den Tag. Der Anflug auf Walagu muss sehr präzise sein und das Flugzeug auf der Mittellinie gehalten werden, da diese Landebahn extrem rutschig sein kann sobald man von der Mittellinie abkommt. Alles ging gut. Dies bedeutet, dass Mathias nun selbständig nach Walagu, Huya, Dodomona und Waiki fliegen kann. Damit erhöht sich die Anzahl der Landepisten, für die unsere MAF-Flugplaner ihn in Zukunft einsetzen können.

Die drei zurückkehrenden Patienten stiegen aus dem Flugzeug aus und waren froh, gesund und sicher nach Hause gekommen zu sein.

Es gab wieder viele freiwillige Helfer, um die Hilfsgüter von Tari und die Spenden auszuladen.

Zwei weitere Care International Mitarbeiter und noch ein Passagier warteten bereits seit dem Morgen, um das Dorf zu verlassen und konnten nun endlich in das Flugzeug steigen.

15:34 Start in Walagu

Die Liebenzeller Spenden sind nach einem langen Tag endlich in Walagu angekommen

 


15:47 Landung in Mougulu

Die beiden Care International Mitarbeiter stiegen aus, um ihre Arbeit in Mougulu fortzusetzen. In weniger als 10 Minuten war das Flugzeug wieder in der Luft, um die wartenden Leute in Tari abzuholen.

15:54 Start in Mougulu

 


16:15 Landung in Tari

Zum dritten Mal an diesem Montag pumpte unser Bodenpersonal Treibstoff in die Tanks. Genug, damit das Flugzeug und die fünf Passagiere sicher zurück nach Mt Hagen fliegen konnten.

16:47 Start in Tari

 


Nach langen Stunden des Wartens in Tari und Walagu wurden die Passagiere mit einem schönen und ruhigen Flug zurück nach Mt. Hagen belohnt, große Gewitter mit Blitz und starkem Regen konnten sie aus sicherer Entfernung beobachten.

Um 17:17 Uhr setzte P2-MAF sanft auf dem Kagamuga Flugplatz im Mt. Hagen auf, etwa 9 Stunden nach dem Start am Morgen. 14 Landungen und 270 Minuten in der Luft durch die Menschen in abgelegenen Gebieten vielfältig geholfen werden konnte.

Ein einziger Flugtag!

 

 

Eine Woche Flugalltag

Montag – Bodycharter nach Tekin Die Schülerin aus dem Hochlanddorf Tekin hat in Passam in der Nähe von Wewak an der Küste die 12te Klasse besucht. Vergangenes Wochenende wurde sie mit Malaria in das Krankenhaus eingeliefert, wo die Doktoren ihr nicht mehr helfen konnten. Sie verstarb. Am Montag flog ich den Sarg mit Familienangehörigen und dem Schulleiter nach Tekin. Viele Schüler kamen zum Flugplatz, um sich noch einmal von ihrer Mitschülerin zu verabschieden. Hierzulande ist in den Särgen oft ein kleines Fenster in Kopfhöe eingearbeitet.

Im Flugzeug wird eine Sitzreihe komplett ausgebaut, sodass der Sarg ordentlich transportiert und verzurrt werden kann.
In Tekin warten die Angehörigen und noch viele andere Leute aus dem Dorf am Flugplatz.
Dienstag – Rundreise Ein Passagier stieg morgens um 8 Uhr in Wewak ein und musste fünf Landungen erleben bis er nach vier Stunden an seinem Ziel ankam. Manchmal geht es nicht anders. Mittwoch – Schnell ins Hochland und dann Basemeeting Einmal im Monat eine Teambesprechung mit dem Team in Wewak: Piloten und Bodenpersonal. Wichtigstes Thema: beim Betanken im Hangar ist äußerste Vorsicht geboten. Donnerstag – Flugfrei Nach drei Tagen Schlechtwetterfliegerei ein willkommener Tag. Freitag – Noch mal ins Hochland Ein Fass Flugbenzin für Telefomin, Tiefkühlkost für Okisai, vier Krankenschwestern aus Blackwara mit leeren Impfboxen zurück nach Telefomin, vergebliche Landung in Eliptamin – die Passagiere waren nicht gekommen, ein Passagier aus Okisai für Moropote, und auf dem Heimflug nach Wewak den Landeplatz in Pukapuki überflogen und inspiziert. Samstag – Nur für Glenda und jede Menge Lebensmittel und Batterien für die Hochschule in Tekin waren an Bord für diesen Charterflug. Auf dem Rückflug war die Maschine leer. Zeit für ein paar private Steilkurvenübungen …

Endlich

Die sind leer und werden demnächst in den Kontainer verladen. Der war kurz vorher noch voll.
Nämlich…
Dienstagnachmittag kam der lang ersehnte Kontainer mit 80 Avgasfässern. Unsere Männer an der Base waren schwer beschäftigt, die Fässer einzulagern. Dabei werden sie noch nach Verfallsdatum sortiert. Nun kann wieder kräftig geflogen werden. Denn die sind alle voll!
Von einem Flugtag pro Woche und Pilot gehts nun wieder hoch auf durchschnittlich vier für jeden.

Öko-Hütchen


Mit noch drei CBC Pastoren, die zum Jahresmeeting nach Wewak wollten, flogen wir vergangenen Montag von Mt. Hagen über Samban zurück nach Wewak. Mathias drehte zuerst zwei Platzrunden, denn er ist noch nie in Samban gelandet, hat aber schon vor einigen Monaten die Selbstcheck-Genehmigung hierzu vom Seniorpilot erhalten. Samban liegt 20 Flugminuten südöstlich von Wewak, nweit vom Sepik. Hier hat MAF auch ein kleines Spritlager. Da in diese Richtung eher selten geflogen wird, gibts hier noch 5 volle Spritfässer. Samban wird so voererst zum regelmäßigen Nachtankplatz auf den Flügen zwischen Wewak und Mt.Hagen. Während Mathias also nachtankt, habe ich Zeit, ein paar Bilder vom Landeplatz in Samban und den Menschen zu machen bzw. mit ihnen ein wenig zu reden. Dabei „stolpere“ ich über diese etwas unkonventionellen aber dennoch funktionellen Landebahnmarkierungen. Die Frauen flechten sie aus den Blättern der Sagopalme. Man sagt mir, dass sie demnächst auch wieder erneuert und ausgetauscht werden sollen, sogar weiß streichen wollen sie sie. Wir werden sehen…

Sparprogramm

Situation vor zwei Wochen: Die Flugmotoren unserer Cessnas und GA8 Flugzeuge brauchen einen besonderen Kraftstoff. Der Kraftstoff ist sehr teuer und wird immer weniger nach Papua Neuguinea eingeführt, weil es immer weniger Flugzeuge gibt, die diesen Kraftstoff brauchen. Die zuständige Ölfirma Interoil hat MAF deutlich gesagt, dass sie kein wirkliches Interesse hat, diesen Kraftstoff weiterhin zu importieren. Bei MAF gab es schon Pläne, Flugzeuge bzw. Motoren zu kaufen, die diesen Kraftstoff nicht mehr brauchen. Leider sind die Pläne mit der Insolvenz der Motorenfirma gescheitert und eine Alternative ist bisher nicht in Sicht. Stattdessen muss sich MAF wohl bald selber darum kümmern, den Kraftstoff nach PNG einzuführen, was sicher nicht dazu beiträgt, die Kosten zu senken. Solange es keine Lösung gibt, heißt es für uns Hoffen und Beten, dass die nächste Spritlieferung nicht zu lange auf sich warten lässt und wir die wichtigsten Flüge noch durchführen können. Situation diese Woche (vor Ostern): MAF hat 220 Fässer Sprit geliefert bekommen. Sie stehen in Lae im Hafen und warten auf die Freigabe des Zolles. Leider hat die Ölfirma vergessen, ein Zertifikat für den Sprit auszustellen, weswegen die Fässer nicht freigegeben werden können. Was als eine Gebetserhöhrung aussieht, wird zur weiteren Geduldsprobe. Eine Spritprobe muss zu einem Labor zurück nach Australien geschickt werden, wo das dringend benötige Zertifikat ausgestellt werden soll. Das Zertifikat muss dann zum Zoll nach Lae, und danach werden die Fässer zu den verschiedenen MAF-Stationen in PNG geschickt: Mit dem Schiff dauert es dann noch einmal 7-10 Tage, bis 80 der Fässer in Wewak ankommen. 40 weitere schippern weiter nach Vanimo, wir bei Flügen in den Westsepik auch oft nachtanken. Der Rest geht per LKW über den Highlands Highway nach Goroka und Mount Hagen. Wir hoffen und beten, dass das Zertifikat schnell kommt und wir den Kraftstoff Anfang Mai in Wewak haben. Zur Zeit fliegen wir nur ein Sparprogramm mit einem Flugzeug, das zweite steht still. Richie, unser dritter Pilot in Wewak, muss dringend Flugstunden sammeln, damit er für Mathias einspringen kann. Zurzeit gar nicht so einfach… Nachtankstation Ambunti: Von Wewak aus werden per LKW und Kanu regelmäßig Treibstofffässer nach Ambunti transportiert.
40 Flugminuten von Wewak entfernt ist dies v.a. auf den Rückflügen nach Wewak ein häufig angeflogener Landeplatz zum Nachtanken. Mit einem nicht mehr ganz so TÜV-tauglichen Fahrzeug kommt dann ein Stationsmitarbeiter zum FLugplatz gefahren, auf der Ladefläche das Spritfass.
Gelegentlich werden auch Spritfässer an andere Plätze geflogen, vor allem in Zeiten, wenn der Sprit knapp ist. Anguganak zum Beispiel. Allerdings dürfen dann keine Passagiere mit an Bord sein; das ist Gesetz.In Wewak manchmal, an Aßenstationen immer: Mathias muss selbst Hand anlegen und betanken. Alle Mitarbeiter brauchen dafür ein entsprechendes Zertifikat bei MAF; dass sie authorisiert zu betanken. Zzt. sind die der Einheimischen leider abgelaufen und noch nicht erneuert. Entsprechend sind die Piloten gefordert…

Glass-Cockpit


Geometrieunterricht oder Papierflieger? Weder noch, sondern in dieser Grafik versteckt sich der Flugplan vom 14. April mit elf Landungen auf acht Landeplätzen. Von Wewak ging es 8.15 Uhr mit Fracht und einem Passagier in 80 Minuten über den wolkenbedeckten Sepik ins Hochland nach Oksapmin, danach weiter ins 4 Meilen Luftlinie entfernte Tekin. Hier ist Mathias richtig gefordert: anspruchsvolles Terrain, Abarbeiten von Checklisten vor, während und nach dem Start, parallel Funksprüche zur Flugsicherung, Positionsmeldungen für andere Piloten, und schon mit den Landevorbereitungen beginnen, also wieder Checklisten abarbeiten, die Landung planen, einen eventuellen Landeabbruch jedoch ebenso. Das alles in 9 Minuten. Wir setzen sanft in Tekin auf. Ausruhen ist nicht. Am Boden wartet der MAF Agent mit der Passagierliste für den nächsten Flug. Mathias muss neue Frachtpapiere und Tickets schreiben, Geld zählen, Flugzeug beladen, Sicherheitsbelehrung für die Passagiere und weiter gehts nach Telefomin. Brötchenbacken dank MAF Ich, Mandy, bleibe in Tekin und bekomme von Glenda einen kurzen Einblick und Überblick über die Schule in Tekin, einer Primary School von Klasse 3 bis 8 und einer sog. Highschool (Klasse 9 und 10). Glenda selbst hat vor 5 Jahren mit dieser Highschool begonnen. Vieles ist improvisiert. Die Klassenräume aus Buschmaterial stehen schon das fünfte Jahr, müssen langsam erneuert werden. Die ganze Dorfgemeinschaft ist involviert und hilft mit. Schulbücher gibt es nicht, dafür viele Sperrholztafeln mit aufgeklebten und lackierten Lehrbuchseiten. Sie stapeln sich in den Klassenzimmern oder hängen an den Wänden. So hat jeder Schüler Zugang. Glenda erzählt: „Oft sitzen die Schüler abends in den Klassenräumen, studieren und lernen mit den Tafeln.“ Heute haben wir v.a. Fracht für Tekin an Bord: Waschmittel, Kaffee- und Milchpulver, Zeitungen, gefrorenes Hühnerfleisch und Würstchen. Letztere verkauft Glenda an die Dorfleute weiter. Es spricht sich schnell herum und bis zum Abend sind 20 Kilo Hühnchen und 400 Würstchen schnell verkauft. Von Wewak aus wird Tekin oft mit Lebensmitteln beliefert. Größere Sachen kommen mit der Twin Otter aus Mt.Hagen. Glenda zeigt mir die Küche. 75 Schüler werden hier täglich versorgt. Süßkartoffeln zum Frühstück, Süßkartoffeln zum Mittagessen, Süßkartoffeln zum Abendessen. Nur die Beilagen variieren. Einmal pro Woche gibt es Reis. Ab und an gibts aber auch Brötchen, zu besonderen Anlässen auch mal Kuchen. Dank MAF!
Denn die Highschool hat 3 gusseiserne Backöfen, eingeflogen mit MAF, allen Zweiflern und Skeptikern zum Trotz, dass Glenda es nicht schaffen würde, diese schweren und sperrigen Öfen nach Tekin zu bekommen. Mathias erinnert sich noch. Vor 3 Jahren hat er zwei der Öfen mit der Twin Otter nach Tekin geflogen. Eine wirkliche Herausforderung: Abluftrohre mussten vorher noch gekürzt werden und 15 Leute waren notwenig, einen Ofen einzuladen. In Tekin selbst, so erzählt Glenda, wurden die Öfen auf Holzbalken vom Landeplatz zur Schule „gerollt“. Herausforderung Buschschule Mit 5 Passagieren fliegt Mathias weiter nach Telefomin. Dort wird betankt für den Rückflug nach Wewak. Aber bis wir 16:15 in Wewak landen, landet Mathias noch einmal in Tekin, wieder mit 5 Passagieren an Bord. Ich fliege nun auch wieder mit. Es geht nach Yatoam.
Der MAF Agent erzählt, dass im Haus Sik einige Patienten sind, die in ein besseres Krankenhaus sollten. Wir müssen auf die kommende Woche vertrösten, sofern es keine akuten lebensbedrohlichen Fälle sind. Weiter geht es nach Okisai
und Moropote. Ich warte in Moropote, damit Mathias soviel Ladung wie möglich nach und aus Sumwari fliegen kann. Die Leute freuen sich, mich wiederzusehen und wir tauschen Neuigkeiten aus. In Moropote waren wir vor einem Jahr zum „Buschurlaub“. Für die Elementary School (Vorschule, Klasse 1 und 2) habe ich Lernplakate dabei. Die Freude ist groß. Susan, die Lehrerin erzählt, dass sie dieses Jahr Graduation haben werden und im kommenden Jahr ein neuer Schwung Kinder kommt. Traurig ist nur, dass die sog. Community bzw. Primary School von Moropote keinen Lehrer hat. Da nützt auch das neu errichtete Lehrerhaus nichts, wenn die Regierung keinen Lehrer ins Dorf schickt. Von Moropote fliegen wir nach Ambunti, tanken noch einmal auf und nehmen zwei Missionare der Pacific Island Mission mit nach Wewak. 16:15 landen wir. Nachdem das Flugzeug ausgeladen und im Hangar für die Nacht abgestellt ist, bewaffnet sich Joel mit Schrubbern und Lappen, das Flugzeug innen und außen zu waschen. Auch der Mann vom Sicherheitsdienst hat Freude, mitzuhelfen. Mathias währenddessen sitzt noch eine knappe Stunde im Office, um alle Papierarbeit für den heutigen Tag abzuschließen. Gegen 17.30 sind wir am Compound. Danke, Herr, für alle Bewahrung und alle Begegnungen! Danke, für die Idee und Vision von MAF, den Menschen in den abgelegenen Gebieten mit Hilfe des Flugzeuges zu helfen. Danke für Glenda und Susan, die in ihren Schulen wirklich gute Arbeit leisten. Segne Sie, Herr, und gib ihnen Kraft und Freude für jeden neuen Tag, den Kindern die Welt zu erklären und von dir zu erzählen. Danke, Herr, auch für all die vielen Menschen, die du gebrauchst, MAF hier in Papua Neuguinea existieren zu lassen – im Flugbetrieb, in der Verwaltung, an den Funkgeräten im Busch, in unsern Gemeinde daheim.

Flugalltag


Einmal im Monat sollten wir uns als MAF Wewak Team zusammensetzen und über die vergangenen vier Wochen reden. Wir besprechen, wie die Base in den letzten vier Wochen funktioniert hat, was wir besser machen können und reden über missionarisch besonders wertvolle Flüge. Dadurch kann jeder Mitarbeiter am Erleben der anderen teilhaben. Nicht jeder ist Pilot und nicht jeder steht den ganzen Tag im Kundenkontakt an der Base. Wir warten auf die nächste Spritlieferung, aber keiner kann sagen, wann die Fässer kommen. Noch haben wir ca. 15 der 200 Liter Fässer im Lager. Das reicht für ca. 10 Flugtage oder ca. 45 Flugstunden. Die Ölindustrie hat sich entschuldigt, aber konnte keinen Liefertermin nennen, wann der Sprit für die Kolbenmotoren unserer GA8 und Cessnas 206 eintrifft. Ein immer wieder auftretendes Problem…
Fluganfragen gibt es genug, inklusive Medevacs.
So sah Mathias Woche aus: Montag – Mt. Hagen Nicht ich, sondern Martin wurde in Hagen erwartet, aber trotzdem wurde ich gebraucht. Weil es zur Zeit zu wenig GA8-Piloten in Hagen gibt, sollen wir Wewak Piloten in Hagen einspringen. Dazu gibt brauchen wir alle noch verschiedene Checks auf Landeplätzen oder für einzelne Flugrouten. Dienstag – Hochlandprogramm
Wewak-Ambunti-Okisai-Sumwari-Okisai-Telefomin-Okisai-Wewak.
Normaler Passagierverkehr mit Einheimischen. Mittwoch – Medevac und Basemeeting Heute war Richies Flugtag in den Toricelli Mountains. Am frühen Vormittag erhielten wir die Anfrage für einen Medevac eines Mannes, der Tags zuvor bereits einen Unfall hatte und sich ein Bein abgehackt hatte. Problem: Mathias hätte zwar landen können, war aber noch nicht auf der Route eingecheckt. Martin hatte die Route, aber keine Landeerlaubnis. Beide hatten flugfrei, hätten also die Verantwortung splitten können oder der Chefpilot hätte Selbst-Checks erlauben müssen. Der Platz lag im Gebiet zwischen Wewak und Mt.Hagen und ist einer derer, der eben noch auf der Trainingsliste steht. Schlussendlich wurde der Flug von einem Hagenpiloten übernommen, der jedoch noch in einem anderen Landesteil unterwegs war. Wie alles ausging – wir wissen es nicht.
Nachmittags war das Basemeeting. Donnerstag – Ein langer Tag im Hochland Donnerstagmorgen, noch vor Abfahrt vom Compound, wieder eine Medevac-Anfrage. Auwi Muki, Bibelschulleiter von Anguganak, erlitt in der Nacht einen Herzinfarkt. Martin hätte flugfrei, aber dank zzt. zwei GA8 kann Mathias sein Hochlandprogramm fliegen und Martin kann Auwi und seine Frau abholen. Leider verstirbt er nach 3 Stunden im Krankenhaus. Warum, wissen wir nicht. Nach dem Tsunami ist das Wewaker Krankenhaus nur bedingt funktionsfähig. Oder vielleicht war es einfach schon zu spät für medizinische Hilfe; ein Problem, das hierzulande nicht selten ist. Mathias´ Programm sah so aus: Fracht für die Hochschule in Tekin, Passagiere für Telefomin, Stop in Eliptamin, Goldwäscher nach Okisai und Blackwara und wieder Elipta-min, Kinder nach Duranmin, Rasenmäher nach Ambunti, leer nach Nungwaia, Missionar nach Wewak. Insgesamt 11 Landungen. Freitag – Papierarbeit vom gestrigen Flug. Außerdem die Verabschiedung unseres dritten Wewak-Piloten in den Urlaub. Martin fliegt. Samstag – Kurzes Programm Eine Familie mit einer Monatsration Essen fliegt in das eine Stunde entfernte Blackwara. Auf dem Rückweg lande ich in Anguganak und bringe Auwis Familie nach Wewak zurück, die um ihren Mann und Vater trauert.

MFM

MFM ist das Kennzeichen der jüngsten und neusten GA8 der MAF PNG-Flugzeugflotte. Sie ist mit einem kleinen Bildschirm ausgestattet. Wie auf einem Computerbildschirm werden Geschwindkeit, Höhe und Richtung angezeigt, daneben noch viele weitere hilfreiche Information. Um den Umgang mit der neuen Technik von MFM zu lernen, flog ich kurz vor Weihnachten einen ganzen Tage lang mit Fluglehrer. Wir üben Notfälle wie einen Stromausfall und die Benutzung der Checklisten. Danach mussten ca. 20 Stunden am Stück mit dieser Maschine geflogen werden, um eine gewisse Routine zu bekommen, da es bislang die einzige GA8 mit diesem kleinen Glascockpit ist. Es kommt immer wieder vor, dass die Maschinen v.a. aufgrund von Wartungsarbeiten an den verschiedenen MAF Stationen wechseln. Deshlab müssen alle GA8 Piloten nach nd nach auf MFM trainiert werden, um mit beiden Cockpit-Typen fliegen zu können. Seit dem Pilotsmeeting im November gibt es noch eine weitere technische Neuerung. Erstmals in der Geschichte von MAF PNG gibt es eine elektronische „Flugtasche“. Dahinter verbirgt sich ein kleiner Taschencomputer, auf dem alle flugrelevanten Daten gespeichert sind, seien es Flugplatzdaten, Anflugkarten oder Preislisten. Nun reicht ein Knopfdruck, um die Informationen parat zu haben. Dieses PDA hängt nun immer griffbereit an meinem Hosengürtel und in meiner Flugtasche gibts mehr Platz fürs Vesper ;o)